中国对塞浦路斯船舶出口前景广阔

来源：进出口服务网 | 时间：2010/3/4 9:35:06 | 阅读次数：

发布单位：中华人民共和国商务部

发布人：
小杨

近年来，随着塞浦路斯船运业的蓬勃发展和我国造船技术日臻成熟，我对塞船舶出口成为我对塞出口的第一大产品，塞浦路斯也成为我主要船舶市场之一。

　　一、塞船运业概况
　　塞浦路斯地处亚非欧三大洲海上交通要道，凭借优越的地理位置和良好的管理服务，塞已成为功能完善的地区船运中心，船运业也成为塞国民经济支柱产业之一。据塞浦路斯船运协会数据，塞年均海运收入5亿欧元，占塞GDP的4%，吸收在岸就业人口约4500人，占塞就业总人数的2%；雇佣各类船员4万人，其中5000人来自欧盟国家。塞船运公司每年缴纳税费约850万欧元。据塞商船局数据，截至2008年底，在塞注册船舶共1869艘，总吨位2162.64万吨，居欧洲第三，世界第十；有130家船运公司（包括60家船舶管理公司）在塞注册，共运营或管理船舶2200艘，总吨位4300万吨，管理船队数占全球船队总数的4%，占欧盟船队数的12.1%，控制了全球第三方船舶管理20%的市场份额，其中哥伦比亚船舶管理公司为世界第二大船舶管理公司，占全球市场份额的6%。塞已成为欧盟乃至世界最大的船舶管理中心之一。

　　二、中塞船舶贸易情况
　　船舶出口历年为我对塞出口第一大产品，在中塞双边贸易中占据重要地位。据中国海关统计，2004年塞入盟后，中塞船舶贸易发展尤为迅猛，年均增长116.8%（见图1）。2009年我对塞船舶出口达到8.12亿美元，同比增长23.3%，为2004年的48倍。

　　中国对塞出口船舶主要有液货船、散货船和集装箱船等。2009年上述三类船舶分别出口11艘、8艘和3艘，金额依次为5.36亿美元、1.86亿美元和0.46亿美元。其中，液货船和散货船出口额分别增长79.9%和154%，而集装箱船出口受世界货物贸易大幅萎缩影响锐减了82.4%。

　　由于对塞船舶出口增速远大于我对塞出口总额增速，船舶出口占对塞出口比重呈逐年加速上升之势（见图2），2009年比重在2008年58.6%的基础上再度攀升至67.4%，比2004年提高58.2个百分点。

　　中塞船舶贸易统计存在显著差异。据塞统计局数据，2008年塞自华进口船舶91.02万欧元，远小于中方统计，且占塞自华进口总额比重亦很小。原因主要在于船舶具有区别于其他货物的特殊性。塞船运公司在华所订船舶主要为集装箱船、散货船及油轮等远洋货运船，此类船舶无论是否注册塞旗均无须在塞海关完税进关，因此未计入塞进口统计但已计入中方出口统计。而只有须完税进关的私家游艇或卸货船等在塞境内使用的船舶才体现在塞进口统计中。据塞统计局数据，2008年塞船舶进口总额仅有3105.17万欧元，同比增长132.7%。主要为游艇及汽艇类娱乐船只，为1584.43万欧元，同比增长53.9%，占塞船舶总进口的51%；其余为拖船及顶推船、浮船坞及浮船等（见表1）。据塞统计局数据，塞船舶进口集中在南欧、埃及、黎巴嫩等周边国家及美国、英国等。前三大进口伙伴国分别为希腊、意大利和美国，合计进口1413.85万欧元，占塞船舶总进口的45.5%（见表2）。

　　三、塞在华订船情况
　　塞浦路斯船舶业务主要集中在几家实力较强的船运公司，包括哥伦比亚船舶管理公司、东方国际船运公司、米德星船舶管理公司、马露航运公司等，上述四家企业已累计在华造船185艘，目前在建81艘（见表3）。另外如国际船只航海公司及海洋油轮公司也在华订购了一些船舶。当前与塞船运公司合作的中国船厂主要有中船重工渤海船舶重工、靖江新世纪船厂、靖江新时代船厂、广州文冲船厂、山东黄海船厂、山东荣成船厂、上海沪东中华船厂、宁波新乐船厂和扬州科进造船厂等。受金融危机影响，2009年塞主要船运公司均未对华下新订单，亦未制定未来订单计划。

　　经我处向塞主要船运公司了解，塞船运企业认为中国船厂相比日韩更具竞争优势。主要表现在：1.综合劳动成本低，价格优势明显。中国船厂的综合劳动成本仅为韩国船厂的67%，船舶造价一般比同类船只低15%左右。预计2015年中国船企人工成本仍将低于韩国船厂的1/3，综合劳动成本为韩国的58%，价格优势在经济下行形势下愈加明显。2.设备先进、管理灵活。中国在船体钢结构建造方面技术过硬，所用设备先进，而且能完全根据客户需求进行船舶设计和建造，既保证船舶质量又顺应船东要求，因而在当前金融危机造成的船舶“买方市场”形势下更受欢迎。事实上，在金融危机导致全球船舶市场陷入低迷的情况下，中国造船订单占世界市场份额却逆势上涨。2009年中国造船完工量4243万载重吨，新承接船舶订单2600万载重吨，手持船舶订单18817万载重吨，分别占世界市场份额的34.8%、61.6%和38.5%，依次比上年同期提高5.3个百分点、23.9个百分点和3个百分点。其中，新承接订单和手持订单数均居世界首位，造船完工量略次于韩国。

　　四、塞船舶市场需求预测
　　尽管受金融危机影响塞主要船运公司普遍暂停了新的造船计划，但随着世界经济的逐步复苏，预计未来几年塞船舶需求将出现恢复性增长。

　　（一）世界经济回暖带来船舶需求重新升温。随着未来两年全球经济逐渐转暖，世界贸易量稳步回升，塞浦路斯作为地中海地区重要的航运及转口基地，其海运市场也将恢复繁荣，从而拉动船舶需求上涨。据世界货币基金组织(IMF)预测，2010年全球经济增长率将达到3%左右，货物贸易增长2.7%。根据世界经济每增长一个百分点，海运量增长2%的规律，未来两年全球海运需求增幅将达6％左右。考虑当前运力过剩及老龄船拆解问题，预计船舶需求增幅将达3.5%。按此增速，塞年需新增船舶将为150万吨。

　　（二）船运业税制改革进一步促进塞订船业务发展。目前，塞政府正修订其船运税法，对船运企业更加有利的优惠税制预计不久将获欧盟批准，从而进一步增强塞旗竞争力及船舶管理业务竞争优势，订船需求亦将随之扩大。

　　（三）塞船舶更新需求较大。为提高挂塞旗船只安全、效率和质量，塞船舶管理部门将对大龄船舶实施更为严格的监管要求，规定超过25年的货船、小客船及沿海客船不予注册；超过20年的船舶必须每年进行特殊检查，并由符合ISM规则的船舶管理公司运作。目前在塞注册的船龄超过20年的船舶共679艘，占36.3%，预计未来几年这些船舶将陆续更新。

　　五、中塞造船合作问题及建议
　　据我处对塞主要船运公司走访调查，当前中塞造船合作主要存在以下几方面的问题：
　　（一）中国造船企业自身问题。1.造船技术问题。目前中国船厂相比日韩船厂的一大劣势是造船周期长，一般须多耗半年左右时间,主要是舾装阶段耗时较长，有待进一步改进。2.船厂信誉问题。当前经济不景气，船东对交船期限和质量要求更为严格，撤单或退船现象增多，出现问题后一些中国船厂不及时退还或不退还船东预付款项，国内为船厂担保的某些银行亦不承担担保人责任，影响了中国在国际船舶制造界及船舶金融界的声誉和形象。3.船厂管理问题。中国船厂雇佣的造船工人多为季节性合同工，工作与技术缺乏连续性，订船方施工指导难度加大、现场督工成本较高。此外，某些船厂的施工安全不达标准。

　　（二）各方合作问题。1.船检合作问题。中国船级社（CCS）虽为塞官方认可的船检机构之一，但塞船运公司自华订船业务中很少指定CCS实施船舶检验。同时，船厂质量管理部门与订船方在船舶质量标准方面沟通不足，影响船检通过率。2.船厂与外部供应商关系问题。目前中国船舶制造整体技术水平已具备一定实力，但发动机等关键部件仍须依赖外部供应商。遇到船东撤单或延期交船等情况时，供应商不接受船厂取消零部件订单的要求或开出高额罚金，影响问题的解决及各方关系。3.购船方与担保行沟通问题。购船方称，在与中国国内某些银行签订船舶担保合同过程中，无法与银行进行直接沟通，而必须通过船厂间接沟通，降低了担保合同签约效率，延误造船工期。4.船舶金融问题。船舶建造周期长、资金占用规模大，在金融危机形势下，船厂和船东融资难度增大。许多船务公司称，融资条件将成为下阶段造船合作的重点议题。

　　（三）政府管理问题。塞船运公司称，中国海事部门审查船舶销售合同时要求提供合同原件而不接受复印件，给船舶贸易带来不便。订船方派出的指导人员申请赴华签证程序繁琐、耗时耗力，影响了船东在华订船积极性。
　　建议（略）

　　附录1：《截至2008年12月31日塞浦路斯船舶注册情况》
　　附录2：《塞浦路斯商船局联系方式》